Deutsche Bagdadbahnpolitik - damals und heute

Die praktische Realisierung der Bagdadbahnpolitik begann 1903. Die Ziele und Absichten sind schon älter. Sie entwickelten sich mit dem Kapitalismus in Deutschland und mit seiner expansionistischen Politik.

Am Beginn der Außenpolitik des Deutschen Reiches steht der Sieg über Frankreich. Annexion und Kontribution wurden für die wirtschaftliche und politische Entwicklung in Deutschland und für das politische Kräfteverhältnis in Europa von großer Bedeutung. Für die deutsche Außenpolitik wurde die Änderung des bestehenden Kräfteverhältnisses zwischen den Großmächten unumstößlich.

Der Krieg gegen Frankreich zeigte auch, dass Veränderung des bestehenden Kräfteverhältnisses zwischen den Großmächten hieß: gewaltsame Veränderung! Der Staatssekretär des Auswärtigen Amtes und spätere Reichskanzler, Fürst von Bülow, bekannte sich zu diesem Weg. Er erklärte im Reichstag am 11. Dezember 1899: "Das Mittel, in dieser Welt den Kampf ums Dasein durchzufechten ohne starke Rüstung zu Lande und zu Wasser, ist für ein Volk von bald sechzig Millionen, das die Mitte von Europa bewohnt und gleichzeitig seine wirtschaftlichen Fühlhörner ausstreckt nach allen Seiten, noch nicht gefunden worden. In dem kommenden Jahrhundert wird das deutsche Volk Hammer oder Amboß sein". [1]

Für dieses Konzept der deutschen Außenpolitik nach der Bildung des deutschen Reiches zahlte das deutsche Volk erst mit der Aufrüstung und dann mit dem Krieg und das zwei Mal in einem Jahrhundert!

Mit der auf ökonomischer Macht basierenden militärischen Stärke und bei gleichzeitiger Ausnutzung der Widersprüche im Lager der anderen Großmächte und Konkurrenten strebte der deutsche Imperialismus danach, wie ein Hammer auf die anderen Völker einzuschlagen, um sich den Platz an der Sonne zu erobern und zu sichern. Mit dem Werden der kapitalistischen Großmacht entwickelte sich in zunehmendem Maße der Gegensatz zwischen der ökonomischen Macht des sich herausbildenden deutschen Imperialismus und seinem relativ geringen Einflussgebiet.

Mit dem Bau der Eisenbahnlinie von Konya in der Türkei über Bagdad und bis zum Persischen Golf, der 1903 von einer durch die Deutsche Bank kontrollierten Gruppe von Banken und Monopolgesellschaften begonnen wurde, und mit der sogenannten Bagdadbahnpolitik wurde eine der Hauptrichtungen der Expansion des deutschen Imperialismus vor 1914 in Angriff genommen, eine durchgehende Verbindung zwischen Berlin und dem Golf gebaut und schon damals ein typisches Beispiel für die Unterwerfung unabhängiger Länder durch das Finanzkapital auf dem Wege der "friedlichen Durchdringung" geschaffen.

Das Projekt brachte dem deutschen Kapital erhebliche wirtschaftliche Vorteile. Mit der Bagdadbahnpolitik verbanden führende Kreise des deutschen Imperialismus das Ziel, den Vorderen Orient ökonomisch und politisch zu beherrschen und die Türkei militärisch für den Kampf um die "Neuaufteilung der Welt" zu nutzen.

Die Bagdadbahn ermöglichte dem deutschen Imperialismus nicht nur die Ausplünderung und politische Unterwerfung der Türkei, sondern auch den Vorstoß nach Vorderasien und Asien, ohne den von Großbritannien beherrschten Seeweg, besonders über den Suezkanal, zu benutzen. Mit dieser Politik stieß Deutschland zugleich mitten in einen wichtigen Kreuzungspunkt der Interessen europäischer imperialistischer Staaten. Diese Expansionslinie Deutschlands führte nicht nur zur Verschärfung der zwischenimperialistischen Gegensätze zwischen Deutschland und Großbritannien, sondern auch zwischen Deutschland und Frankreich/Russland und wirkte mit als Ursache für den ersten Weltkrieg!

Interessen gegenüber der Türkei

Das Verhältnis zur Türkei war schon damals für die deutsche Expansionspolitik eine zentrale Frage, ein außerordentlicher geopolitischer Dreh- und Angelpunkt.

Sie war mit der Niederlage des deutschen Faschismus unterbrochen worden. Und wurde nach der Niederlage des Sozialismus in Europa wieder aufgenommen.

Im Januar 1994 erklärte der deutsche Außenminister Klaus Kinkel anlässlich eines Türkeibesuches: "Es ist so, dass die Türkei für uns eine hohe strategische, politische, wirtschaftliche, kulturelle Bedeutung hat, insbesondere nach dem Wegfall des Ost-West-Konflikts. Dies ist der Fall im bilateralen Bereich, aber eben auch, was Europa insgesamt anbelangt, … die Brückenfunktion der Türkei ist in der Region hin zu Asien, hin zum Balkan natürlich von außerordentlicher Bedeutung". [2] Mehrere Faktoren spielen dabei eine Rolle.

Weg in den Kaukasus

Die deutschen Regierungen der nach 1990 "gewachsenen" BRD haben sowohl unter der Kanzlerschaft der CDU als auch der SPD dem Streben nach Einfluss in der Region zwischen Schwarzem und Kaspischen Meer und darüber hinaus große Bedeutung beigemessen. Gernot Erler, damals Staatsminister im Auswärtigen Amt, nannte in einem Interview mit dem Wirtschaftsmagazin "Ost-West-Kontakt" (4/07) das Anliegen: "Es ist eine Region von wachsender Bedeutung. Das hängt mit den Sicherheitsfragen und den Energieressourcen zusammen." Sie strebten und streben danach, auf ehemals sowjetischem Territorium Position zu beziehen, sowohl mit als auch gegen Moskau. Das deutsche Expansionstreben trachtet danach, hier mit der türkischen Ethno-Politik ein Bündnis einzugehen. Die Versuche Ankaras, über den Kaukasus eine geostrategische Brücke aufzubauen, um sich als "Schutzmacht der Turkvölker" zu etablieren, sollen im Interesse der deutschen Expansion eingesetzt und ausgenutzt werden. Umgekehrt will sich auch die Türkei des deutschen Potenzials bedienen.

Laut deutschem Konzept soll die "Heranführung" der Türkei an die Europäische Union "eine euro-islamische Brücke" (Volker Rühe, CDU) bauen, auf der Berlin einen "Transmissionsriemen" "bis hin zum Kaukasus" (FAZ 19.01.2004) in Gang setzen möchte. Bundeskanzlerin Merkel erklärte: "Man muss sich einmal die geostrategische Lage anschauen: Ein Dreieck zwischen Russland, China und der Europäischen Union. Es gibt ein strategisches Interesse der EU, sich dieser Region als Nachbarschaftsregion anzunehmen".

Brücke in den Nahen und Mittleren Osten

Neben der Funktion "einer Brücke" nach Zentralasien soll die Türkei ebenso eine "Brücke" in den Nahen und Mittleren Osten bilden. Bereits im Sommer 2002 hatte der deutsche Wirtschaftsminister angekündigt, die deutsche Wirtschaftsexpansion im "gesamten Nahen und Mittleren Osten sowie Nordafrika" zu verstärken. Dabei gehen Wirtschaftsexpansion und verstärktes Bemühen um politisch-militärische Einflussnahme in der Politik Berlins Hand in Hand.

Ein Beispiel, wie die deutsche Industrie in eine Position gebracht wird, die bestimmend im jeweiligen Land und in der Region ist, liefert die Deutsche Bahn AG, die 2009 mit Qatar ein Abkommen unterzeichnet hat, das ihr Mitsprache beim Bau eines Schienennetzes in dem Golfstaat sichert. Das Abkommen sieht den Aufbau einer nationalen Eisenbahngesellschaft vor, an der die DB mit 49% exklusiv beteiligt ist. Hier werden sämtliche Planungs- und Baumaßnahmen für eine Hochgeschwindigkeitsstrecke nach Bahrain, eine Strecke nach Saudi-Arabien, eine Strecke für Güterzüge sowie ein Metrosystem für die Hauptstadt Doha eingeleitet und überwacht. Das Projekt stellt den größten Auftrag in der bisherigen Unternehmensgeschichte der DB dar. Das Geschäft ist mit der Aussicht auf weitere derartige Abkommen auf der gesamten Arabischen Halbinsel verbunden.

Während die Bundesregierung die wirtschaftliche Anbindung der arabischen Ressourcenregion stärkt, setzt sie auch die rüstungstechnische und militärpolitische Kooperation mit den Golfstaaten fort.

Dazu wird von der Bundesregierung auch die weitere Verzahnung von eigener Entwicklungs-, Außen- und Militärpolitik vorgenommen (BMZ-Strategiepapier 4/2013). Grundlage des neuen Strategiepapiers sind die dem BMZ zufolge gemeinsam mit dem Auswärtigen Amt und dem Verteidigungsministerium erarbeiteten "ressortübergreifenden Leitlinien" für eine "kohärente Politik" gegenüber "fragilen Staaten". Wie das BMZ-Strategiepapier stellen auch die "Leitlinien" einen "untrennbaren Zusammenhang von Sicherheit und Entwicklung" her und bekennen sich zu einem "vernetzten Ansatz", der Entwicklungs-, Außen- und Militärpolitik im Interesse eines "internationalen Krisenmanagements" (Auswärtiges Amt/Bundesministerium für Verteidigung/Bundesministerium für wirtschaftliche Zusammenarbeit und Entwicklung: Für eine kohärente Politik der Bundesregierung gegenüber fragilen Staaten - Ressortübergreifende Leitlinien. Berlin, August 2012). Ausdrücklich berufen sich die "Leitlinien" auf das 2006 von der Bundesregierung verabschiedete "Weißbuch zur Sicherheitspolitik Deutschlands und zur Zukunft der Bundeswehr", das die Bundeswehr als "Instrument" zur weltweiten Durchsetzung "deutscher Interessen" definiert.

"Bagdadbahnpolitik" ist also heute ein geschlossenes und langfristig angelegtes Konzept des deutschen Großkapitals und der Regierung zur wirtschaftlichen, politischen und militärischen Expansion des deutschen Imperialismus und zur Ausbeutung fremder Völker.

Merke: Obwohl der deutsche Imperialismus schon damals dem Volke keine andere Perspektive als die der Arbeitslosigkeit und der Rüstung geben konnte, gelang es ihm mit Hilfe seiner chauvinistischen Ideologie, große Teile der Bevölkerung vor den Karren seiner räuberischen Expansionspolitik zu spannen und auf den verhängnisvollen Weg des Krieges und der Unterdrückung fremder Völker zu treiben!

Langerwisch, 6. April 2013

Anmerkungen:

[1] Bülow, B. von, "Denkwürdigkeiten", Bd. I, Berlin 1930, S. 283. Zitiert nach: Walter Bartel, Die Linken in der deutschen Sozialdemokratie im Kampf gegen Militarismus und Krieg, Berlin 1958, S. 39.

[2] Zur deutschen Türkeipolitik. Geschichtlicher Überblick …, In: Kurdistan Report 79 (1996), S. 18.

1. Die deutsch-türkischen Wirtschaftsbeziehungen gelten seit langem als eng. Deutschland ist wichtigster Handelspartner der Türkei und der größte ausländische Investor in der Türkei. Die Zahl der deutschen Unternehmer bzw. türkischer Unternehmen mit deutscher Kapitalbeteiligung liegt bei 5000. Das Land gilt als Billiglohnstandort. Der Energie- und Transportsektor ist von besonderem Interesse für die deutsche Wirtschaft, weil sie sich Milliardenaufträge auf diesem Gebiet erhofft.
2. Anknüpfend an frühere Tage ist auch die Deutsche Bahn AG im Türkei-Geschäft engagiert. Die türkische Eisenbahngesellschaft (TCDD) erlaubt der Deutschen Bahn per Vertrag umfangreichen Einfluss auf die türkische Staatsbahn bei der "europakonformen Ausgestaltung ihres Eisenbahnwesens". Gemeinsam mit TCDD hat die DB nach dem Auftrag für die Wiederbelebung der Schienenverbindung Istanbul-Bagdad-Basra gekämpft, die auf die "Bagdad-Bahn" zurückgeht, die Anfang des 20. Jahrhunderts von der deutsch geführten "Deutsch-Anatolischen-Eisenbahngesellschaft" errichtet wurde.
3. Politisch-strategisch geht die deutsche Außenpolitik auch gegenwärtig davon aus, dass sich die Türkei an einer geopolitischen Schnittstelle zwischen den Regionen des Balkans, des Kaukasus und des Nahen und Mittleren Ostens befindet. Das deutsche Kapital legt großen Wert auf die Stärkung seiner Positionen am Bosporus und in Anatolien. Das tut es aber nicht nur deshalb, weil die Türkei mit ihrer wachsenden Bevölkerung attraktiver Billiglohnstandort und Zukunftsmarkt ist, sondern weil die Türkei sich als Standort für Geschäfte im Nahen Osten, im Kaukasus und in Zentralasien anbietet.

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