10 Jahre Geißler-»Schlichtung« zu »Stuttgart 21«
Dr. Winfried Wolf, Michendorf
Ein Großprojekt und acht gravierende Folgen
Wer mit dem Zug nach Stuttgart reist, dem künden schon weit vor der Einfahrt in den Kopfbahnhof Baucontainer, Güterzüge mit Tunnelaushub und Baustellenstraßen von Stuttgart 21. Vom um 150 Meter vorverlegten Gleisende aus wird der Reisende über eine breite Behelfsbrücke geleitet, durch deren Fenster man auf ein riesiges Baufeld schauen können: die Grube für den halb unterirdisch liegenden, um 90 Grad gedrehten Durchgangsbahnhof. Keine Frage: 10 Jahre nach den spektakulären Großdemonstrationen gegen Stuttgart 21, und 10 Jahre nachdem der ehemalige CDU-Generalsekretär Heiner Geißler als selbst ernannter Schlichter agierte, ist das Großprojekt im Bau. Niemandem, der nicht hinter die Kulissen schaut, kann verübelt werden, dass er angesichts der schieren Dimension des Baugeschehens die Sache für gelaufen hält.
Doch der Eindruck trügt. Das Projekt steckt weiter voller Widersprüche und Risiken, die jede für sich zum Scheitern führen kann. Planungsrechtliche und strafrechtliche Fragen sind weiter offen, und schließlich beantwortet auch kein noch so weit entwickelter Baufortgang die Sinnfrage des Projekts. Notwendig ist auch heute, nach den Folgen des Projekts zu fragen. Schließlich sind diese Folgen teilweise ein Grund dafür, dass das Projekt eine Bauruine bleiben wird. Im Folgenden seien acht der wichtigsten Folgen von Stuttgart 21 dargestellt.
1. Fass ohne Boden
Den höchsten Erregungsfaktor in der öffentlichen Debatte hat die Kostenfrage und in deren Gefolge der Zeitpunkt der Inbetriebnahme. Stuttgart 21 sei zum Schnäppchenpreis von 4,8 Milliarden DM (2,5 Mrd. €) zu haben, hieß es 1995. Das Projekt wäre laut dem bis 1999 gültigen Zeitplan schon vor 12 Jahren, also 2008, fertig gewesen. Anfang 2020 spricht viel dafür, dass die Kosten auf gut 15 Milliarden Euro ansteigen und eine Inbetriebnahme frühestens 2028 möglich sein wird.
Diese Entwicklung ist fatal für die DB, für den Bund und nicht zuletzt für Stadt und Region Stuttgart und für das Land Baden-Württemberg. Als Projektpartner sind sie davon bedroht, dass ihnen die nicht enden wollenden Mehrkosten anteilmäßig aufgebürdet werden. [1]
2. (Sich) bewegende Landschaften
Aus gutem Grund meiden Ingenieure den Tunnelbau durch Anhydrit, ein Gestein, das bei Kontakt mit Wasser unaufhaltsam quillt und sich um bis zu 60 Prozent ausdehnen kann. Mit mehr als 15 Kilometern Tunnelstrecke durch dieses Gestein übertrifft Stuttgart 21 die Länge aller in Europa in den letzten 60 Jahren durch diese riskante Geologie gebauten Tunnel. Schon kleinste Hebungen können zu Zugentgleisungen bzw. zu Streckensperrungen mit kostspieligen Sanierungen führen. Die DB wendet dabei ein neues, bislang nirgendwo sonst erprobtes Verfahren an. In den kritischen Anhydrit-Zonen werden zur Abschottung umliegender Gesteinsschichten Acrylatgele und Polyurethane in den Boden und in die Wände gepresst – insgesamt geht es um eine Menge von 3,8 Millionen Liter Acrylatgele und Polyurethane, was 19.000 Badewannen entspricht. Es ist völlig unklar, ob das Verfahren zumindest kurzzeitig erfolgreich sein wird. Alles spricht dagegen, dass damit auf längere Frist – und Bahnanlagen wie die S21-Tunnelbauten müssen 100 und mehr Jahre Bestand haben – ein Eindringen von Wasser verhindert wird und diese Anlangen dauerhaft für den Bahnbetrieb zur Verfügung stehen. Wobei ein Denken und Handeln für nur kurze Zeiträume natürlich dem Zeitgeist entspricht.
3. Unfallgefahren im laufenden Betrieb
Weil in der engen Stuttgarter Kessellage auf der einen Seite über eine S-Bahnstrecke hinweg und auf der anderen Seite unter einer U-Bahnstrecke hindurch gebaut werden muss, ergibt sich zwangsläufig eine Schräglage von Gleisen und Bahnsteigen: 6 Meter beträgt der Höhenunterschied zwischen den Bahnsteigenden – eine Rekord-Gleisneigung von 15,143 Promille und damit sechsfach über dem Sollwert, weltweit einmalig bei vergleichbar großen Knoten-Bahnhöfen. Daraus ergeben sich Risiken wegen eines möglichen Wegrollens von Zügen sowie auf den abschüssigen Bahnsteigen eines möglichen Wegrollens von Koffern und Kinderwagen, wenn diese einen Moment unbeaufsichtigt sind. 2018 teilte die Schweizer Bahn SBB mit, dass sie »ab Fahrplan 2020 kein SBB-Rollmaterial mehr aus der Schweiz nach Stuttgart einsetzen wird«. Als Grund werden ziemlich unzweideutig »Einschränkungen bei der Infrastruktur S21« genannt; gleichzeitig wird damit die gefährliche, regelwidrige hohe Gleisneigung angesprochen.
4. Hochsicherheitsrisiko Stuttgart 21 – fehlender Brandschutz
Ähnlich wie lange Zeit der Fall beim BER verfügt Stuttgart 21 über keinen genehmigungsfähigen Brandschutz. Das besondere Risiko bei einem Brandfall liegt bei S21 im geschlossenen System von Tiefbahnhof und seinen 60 Kilometern Tunnelzuführungen und der zu erwartenden Enge auf halb so vielen Bahnsteigen. Wichtige Fragen, an denen eine Inbetriebnahme am Ende scheitern dürfte, werden auf die Abnahmeprüfung verschoben, wenn der Bahnhof längst fertig gebaut ist. Zu befürchten ist, dass die Rauchabzugsflächen unterdimensioniert sind, die Bahnsteighalle schneller und stärker verrauchen wird als angenommen, und die Fluchtwege viel zu lang sind und gefährliche Engpässe aufweisen.
5. Überflutungsgefahr
Durch verengte Wasserabflüsse und einen Staudammeffekt des quer liegenden Bahnhofstrogs bringt S21 in der ohnehin hochwassergefährdeten Stadt ein erhöhtes Überflutungsrisiko. Bei lange anhaltenden Regenfällen und steigendem Grundwasserspiegel besteht die Gefahr, dass der Bahnhofstrog aufschwimmt. Davor hatte der S21-Architekt Frei Otto gewarnt, weswegen er sich am Ende gegen das Projekt aussprach. Die S21-Planer nehmen diese Gefahr so ernst, dass sie versuchen, dem durch den Einbau von »Notflutöffnungen« in die Bahnhofswände zu begegnen. Das heißt, man rechnet mit einer solchen Flutung – was dann jedoch damit verbunden wäre, dass der Bahnhof für viele Wochen nicht mehr in Betrieb sein könnte.
6. Drastischer Rückbau von Schieneninfrastruktur
Man braucht kein Bahnexperte zu sein, um zu verstehen, dass die Halbierung der Anzahl von Gleisen und Bahnsteigen (von aktuell 16 im Kopfbahnhof auf acht im S21-Tiefbahnhof) die Leistungsfähigkeit eines Bahnhofs drastisch verringert. Um wie viel, hängt davon ab, wie man den Leistungsfähigkeitsvergleich von Kopf- und Durchgangsbahnhof bemisst.
7. Kein Deutschlandtakt im Südwesten
Der aufgrund baulicher Gegebenheiten nie mehr zu heilende Kapazitätsverlust wird auch alle Chancen auf die Etablierung eines Integralen Taktfahrplans, (»Deutschlandtakt«) zunichtemachen, zumindest im Südwesten. Zumal es mit dem Einbau des Zugsicherungssystems ETCS zu einer Verlangsamung des Schienenverkehrs kommt und nicht, wie von der DB und der Bundesregierung immer wieder behauptet, zu einer Beschleunigung.
8. Klimabelastung durch Stuttgart 21
S21 ist ein aktiver Beitrag zur Verschärfung der Klimaproblematik. Es kommt zu gigantischen Betonverbräuchen und – durch den Kapazitätsabbau – zu einer massiven Verlagerung von Verkehr von der Schiene auf die Straße. Stuttgart 21 erhöht bis zum Jahr 2050 die globale CO2-Belastung je nach Szenario um 3,5 bis 5,6 Millionen Tonnen. Es kommt im gleichen Zeitraum zu zusätzlichen Feinstaubemissionen (PM 10 und PM 2,5) in der Größenordnung von 560 und 750 Tonnen. Es kommt durch die geplante Bebauung im Rosensteinquartier (Gleisvorfeld) zu großflächiger Bodenversiegelung, obwohl es sich hier für die extrem hitzeanfällige Stadt um wichtige Flächen für die nächtliche Abkühlung handelt.
Wer trägt die Verantwortung?
Diejenigen, die das Projekt S21 hauptsächlich zu verantworten haben, befinden sich im Rentenalter: die Bahnchefs Heinz Dürr, Hartmut Mehdorn und Rüdiger Grube. Einige der Top-Bahnmanager, die Verantwortung trugen, haben der Bahn den Rücken gekehrt und sind in anderen Bereichen aktiv (so Volker Kefer). Angela Merkel hat 2011 Stuttgart 21 zum Politikum gemacht und damit die Schwelle zu einem S21-Ausstieg enorm angehoben. Doch auch ihre Amtszeit dauert nicht mehr lange.
Grotesk ist, dass es vor Ort die Grünen sind, die im Land, in der Region und in der Landeshauptstadt an so gut wie allen Schalthebeln sitzen: Es gibt einen grünen Ministerpräsidenten, einen grünen Verkehrsminister, einen grünen Regierungspräsidenten, einen grünen OB und einen grünen Baubürgermeister. Damit trägt ausgerechnet die Umweltpartei erheblich Mitverantwortung bei der weiteren Umsetzung von Stuttgart 21 und damit bei einem Weg in ein ökologisches und verkehrspolitisches Desaster. Pikant ist, dass im Januar 2020 der grüne OB angekündigt hat, bei der OB-Wahl im November 2020 nicht mehr zu kandidieren. Ein weiterer Top-Verantwortlicher, der sich aus der Verantwortung und in den Ruhestand schleicht.
Es geht um wesentlich mehr als um ein zerstörerisches Großprojekt. Dies erklärt auch die Stärke des Widerstands gegen das Projekt. In Stuttgart entwickelte sich eine politische Bürgerbewegung, die für das Recht auf Stadt kämpft. Am 3. Februar 2020 findet die 500. Montagsdemo statt, eine Art »Volkshochschule unter freiem Himmel«. Die Mahnwache im 18-Quadratmeter-Zelt am Bahnhof informiert inzwischen seit knapp zehn Jahren in Zweier-Besetzung rund um die Uhr: Tag und Nacht, bei minus 20 Grad und plus 30 Grad. Es gibt das Konzept Umstieg 21. [2] Die Idee: Umnutzung der Baustellen im Sinne einer Konversion, so dass ein Ausstieg aus dem Projekt nicht einen kompletten Rückbau erfordert, sondern auf dem jeweiligen Stand der Bauentwicklung sinnvolle alternative Nutzungen ermöglichen würde.
So gesehen verliert der Blick durch die Seitenfenster der Behelfsbrücke über der Baugrube viel von seiner entmutigenden Wirkung.
Winfried Wolf ist seit 1996 gegen S21 aktiv – u.a. als Redner auf Montagsdemonstrationen. Er schrieb 1996 das erste Buch zu Stuttgart 21, war an drei Büchern zu S21 als Mitherausgeber beteiligt und ist Verfasser des zuletzt 2019 erschienenen Buchs »abgrundtief + bodenlos. Stuttgart21, sein absehbares Scheitern und die Kultur des Widerstands« (350 Seiten, PapyRossa). Er organisiert aktuell die 100.000-Euro-Kampagne zur Finanzierung einer Skulptur des Bildhauers Peter Lenk (»Imperia« in Konstanz), mit der der Widerstand gegen Stuttgart 21 gewürdigt wird. Siehe www.lenk-in-stuttgart.de.
Anmerkungen:
[1] Ende 2016 hat die DB die Projektpartner Land und Stadt und Region auf Übernahme eines Anteils von 65 Prozent aller bisherigen und künftigen – über eine 2010 vereinbarte Kostendeckelung von 4,5 Milliarden Euro hinausgehenden – Mehrkosten verklagt.
[2] Siehe: www.umstieg-21.de.
Mehr von Winfried Wolf in den »Mitteilungen«: