Von der Fürstenenteignung zur Volksenteignung

Vor hundert Jahren, am 20. Juni 1926, fand in ganz Deutschland ein Volksentscheid statt. Die bereits beschlagnahmten Vermögen der deutschen Fürstenhäuser sollten entschädigungslos enteignet werden. Die Ländereien sollten an Bauern und Pächter gehen, Schlösser sollten zu Krankenhäusern werden oder die Wohnungsnot lindern, das Barvermögen sollten Kriegsbeschädigte und Hinterbliebene bekommen. Die Zustimmungsquote war spektakulär: 96,1 Prozent stimmten für die Enteignung der Fürstenhäuser, das waren 36,3 Prozent der Wahlberechtigten. Aber es gab hohe Hürden: Reichspräsident Paul von Hindenburg verlangte, dass 50 Prozent der Wahlberechtigten zustimmen, und an diesem extrem hohen Quorum scheiterte der Volksentscheid. Zum Vergleich: Für CDU und SPD stimmten 2025 zusammen 32 Prozent der Wahlberechtigten, damit konnten die beiden Parteien die Regierung bilden.

Hundert Jahre später stehen wir vor dem Gegenteil. Nicht die Vermögen sollen enteig­net oder besteuert werden, es droht vielmehr die Enteignung der Gemeingüter aus dem Volksvermögen. Über sogenannte Infrastrukturgesellschaften wird die Daseinsvorsorge privatisiert, und zwar ganz ohne Volksabstimmung. Diese Privatisierungen folgen in ihrer schleichenden Einführung einem Muster: Die Infrastruktur eines Sektors der Daseinsvorsorge wird lange stark vernachlässigt, meist durch Kürzungen, teilweise auch durch Ignorieren von Veränderungen im Bedarf. Dann beauftragt dieselbe »Spar«-Regierung ein Gutachten, in dem ein großer Sanierungs- und Modernisierungsstau festgestellt wird. Es wird behauptet, dass die nötige Geldsumme den Haushalt sprengen würde und dass das öffentliche Personal mit der Großsanierung überfordert wäre – nur eine Infrastrukturgesellschaft, die an der Schuldenbremse vorbei Kredite aufnehmen dürfe, könne das Ruder noch herumreißen.

Hohe Kosten für schlechte Leistung 

Dass solche Volksenteignungen in Form von Privatisierungen heutzutage verschleiert werden, hat auch mit Volksbegehren zu tun: Vor dreißig Jahren waren Privatisierungen politisch noch en vogue. Die Treuhand verhökerte von 1990 bis 1995 aus dem DDR-Nachlass, was nicht niet- und nagelfest war und schloss dann die Türen – zur allgemeinen Überraschung mit einem riesigen Schuldenberg, der dem Staatshaushalt übergeben wurde. Damit waren die Privatiserungen aber noch nicht vorbei. Vielerorts in Deutschland wurden Einrichtungen der Daseinsvorsorge wie öffentliche Wohnungen und Wasserwerke für Spottpreise verkauft oder per Öffentlich-Privater Partnerschaft (ÖPP) in private Hände gegeben und teuer zurückgemietet. Der Leumund der Privatisierungen sank allerdings schnell, als die hohen Kosten und schlechten Leistungen bekannt wurden. Das Interesse der Anleger an den überantworteten Infrastrukturen erwies sich als gering: Wohnungen wurden schnell weiterverkauft, die Infrastrukturen vernachlässigt.

In der Zivilgesellschaft bildete sich Widerstand: Im Fall der Berliner Wasserbetriebe erreichte ein Volksentscheid im Jahr 2011 erfolgreich den Rückzug der Privaten, 98,2 Prozent der abgegebenen Stimmen befürworteten das. Und die privatisierten Wohnungen führten im Jahr 2021 zu dem erfolgreichen Volksentscheid »Deutsche Wohnen und Co. enteignen« – dessen Umsetzung von der Berliner Landesregierung allerdings bis heute verschleppt wird. Für die Rekommunalisierung der Berliner Energieversorgung stimmten 83 Prozent, ein Volksbegehren für die S-Bahn scheiterte an einer Verfassungsbeschwerde. Hamburg schaffte es per Volksentscheid, dass eine knappe, aber ausreichende Mehrheit von 50,9 Prozent dafür stimmte, Energienetze und die Fernwärmeversorgung wieder zu 100 Prozent in öffentliche Hand zu holen. In Italien war 2011 die Initiative »Wasser als Gemeingut« (Acqua bene comune) erfolgreich. Im landesweiten Volksentscheid sprach sich eine Mehrheit von über 95 Prozent der abgegebenen Stimmen gegen eine Privatisierung des Wassers aus, gleichzeitig wurde erstmals das erforderliche Quorum von 50 Prozent geschafft.

Weiter privatisieren, aber neue Namen dafür erfinden 

Nach diesen Entwicklungen wurde es zur Strategie der Kapitalseite, Privatisierungen nicht mehr so zu nennen und in komplexen Konstruktionen zu verstecken. In Großbritannien wurde PPP (englisch für ÖPP) zunächst umbenannt in PFI (Private Finance Initiative), dann in PF2 (Private Finance zwei). In Deutschland lotete die Fratzscher-Kommission aus, wie privates Kapital von der Pflege öffentlicher Infrastrukturen profitieren könnte, gleichzeitig dementierte man, dass man als Lösung ÖPP im Sinn habe. Der damalige Wirtschaftsminister Sigmar Gabriel (SPD) beauftragte ein umfangreiches Gutachten beim Beratungskonzern PricewaterhouseCoopers (pwc). Darin befasste sich pwc mit den »Rechtlichen und institutionellen Voraussetzungen zur Einführung neuer Formen zur privaten Finanzierung öffentlicher Infrastrukturvorhaben unter Einbindung einer staatlichen Infrastrukturgesellschaft«. Erstes materielles Ergebnis des Gutachtens war die Überführung der öffentlichen Verwaltung der Autobahnen durch die Bundesländer in eine privatrechtliche Autobahn-GmbH, dafür wurde eigens das Grundgesetz geändert. Aber das pwc-Gutachten war weitreichender angelegt. Es folgten im Land Berlin zwei weitere Infrastrukturgesellschaften, mit denen Privatisierungen im Bereich des Schulbaus sowie der S-Bahn eingeleitet wurden.

All diese Infrastrukturgesellschaften haben gemeinsam, dass sie finanziell und personell im Verhältnis zu ihrer Aufgabe unterausgestattet sind. Die verantwortlichen Regierungen erklären, dass sie gar nicht die Absicht haben, alle übertragenen Maßnahmen aus dem laufenden Haushalt zu bezahlen. Oft wird hinzugefügt, dies würde die Schuldenbremse nicht zulassen. Der privatisierungskritische Verein »Gemeingut in BürgerInnenhand« nennt die Schuldenbremse »Rutschbahn in die Privatisierung«. Im Bereich der Autobahnen wurden und werden milliardenschwere ÖPP eingegangen und Autobahnabschnitte für 30 Jahre abgegeben. Großfirmen nehmen die Sanierungen vor und bekommen dafür die Mauteinnahmen und Steuergeld als eine Form von Rückmiete. Diese Einnahmen sind so sicher, dass die zugehörigen Verträge als Finanzprodukte international gehandelt werden. Pro Projekt erfolgt im Durchschnitt alle sieben Jahre eine Transaktion, die neuen Eigentümer haben nicht selten ihren Sitz in Steueroasen.

Im Berliner Schulbau wurde eine landeseigene Wohnungsbaugesellschaft, die Howoge, als Infrastrukturgesellschaft eingesetzt. Für ihre neuen Aufgaben im Schulbau – die Howoge hatte noch nie eine Schule gebaut oder saniert – erwarb das Unternehmen eine kleine Firma mit zwölf Beschäftigten, die nun ein Auftragsvolumen von einer Milliarde Euro steuern sollten. Heute verlangt die Howoge bereits 11,7 Milliarden Euro für ihren Schulbau, davon 6,1 Milliarden Euro nur für Zinsen. Für den Weiterbetrieb von zwei Dritteln der Berliner S-Bahn gründete man eine Anstalt öffentlichen Rechts (AöR), die Landesgesellschaft Schienenfahrzeuge, in deren Satzung festgelegt ist, dass die AöR selbst S-Bahn-Wagen nicht betreiben darf, sie dient damit faktisch nur als staatliche Briefkastenfirma für eine Weitergabe der Wagen an Privatfirmen. Dieses Projekt sollte angeblich 800 Millionen Euro sparen (und nur 8,0 statt 8,8 Milliarden Euro kosten). Seit Jahren ist bekannt, dass die Kosten inzwischen auf mindestens 20 Milliarden Euro geschätzt werden.

Eines der größten Vorhaben in diesem Bereich ist die geplante Privatisierung der Berliner Hochschulen. Dabei sollen 450 wertvolle innerstädtische Immobilien mit 1,2 Millionen Quadratmeter Fläche privater Verwertung zugänglich gemacht werden. Das Projekt startete mit einem eigenen Presse-Coup: Die Technische Universität Berlin, eine der 20 größten Hochschulen Deutschlands, schloss angeblich wegen gefährlicher Baumängel ihr Hauptgebäude. Diese Meldung schaffte es im Mai 2026 bundesweit in die Schlagzeilen. Was wie ein Staatsversagen aussieht begleitet die Vorbereitung der gesetzlichen Einsetzung einer »Berliner Hochschulbaugesellschaft«. Dem Gesetzgebungsverfahren ging im Jahr zuvor ein massiver Angriff auf die Finanzierung der Hochschulen voraus: Die Verträge des Landes Berlin mit den Hochschulen wurden aufgekündigt, neue Verträge beinhalteten drastische Kürzungen der Mittel. Gleichzeitig zog das Land die Gelder ein, die die Hochschulen als Rückstellungen gebildet hatten, um selbst zu sanieren. Die Hochschulbaugesellschaft soll nicht nur alle Grundstücke und Gebäude (gratis) übertragen bekommen, sie soll auch die Flächennutzung um zehn bis 30 Prozent reduzieren – das ist nur durch die Schließung ganzer Fachbereiche möglich. Die Hochschulen sollen ihre verbliebenen Gebäude mieten. Nicht mehr genutzte Gebäude dürfen verkauft werden – die Hochschulbaugesellschaft würde faktisch eher ein staatlicher Immobilienhändler als eine Baugesellschaft.

Gebotener Widerstand

Es gehört zur Tragik der Infrastrukturgesellschaften, dass mit ihnen eine Beschleunigung von Sanierungen behauptet, aber eine Verzögerung verursacht wird.

Das gesperrte Hauptgebäude der TU ist kein Hochhaus, sondern ein langgestreckter Riegel mit Quergebäuden. Wenn vom Bau jemals unmittelbare Gefahren für Leib und Leben ausgingen, dann lassen sie sich so eingrenzen, dass innerhalb von Wochen 80 Prozent der Flächen wieder freigegeben werden können. Bekommt die Hochschulbaugesellschaft aber den Auftrag, droht eine Dauerschließung. Im Berliner Schulbau hat es die Howoge in acht Jahren nicht geschafft, auch nur eine einzige Schule fertig zu sanieren, die Angaben für Fertigstellungen datieren inzwischen auf 2031.

Die Volksenteignung über Infrastrukturgesellschaften konfrontiert die Gesellschaft Sektor für Sektor. Jeder Bereich muss Knowhow und Strukturen für Kritik erst neu bilden, und so kommt der Widerstand oft zu spät für eine Verhinderung. Insofern wäre es vor hundert Jahren vielleicht ein kluger Schachzug gewesen, zuerst nur die Hohenzollern zu enteignen. »Deutsche Wohnen und Co. enteignen« sind diesen Weg schon ein Stück weit gegangen. Das serielle Vorgehen der Kapitalseite hilft auch, so kann jeder betroffene Sektor vom früheren Geschehen lernen. Volksentscheide, so oft sie auch bekämpft wurden, sind immer noch wirksam. Wichtig ist auch, im Widerstand frühzeitig den treffenden Begriff zu verwenden: Privatisierung.

Carl Waßmuth ist Bauingenieur, Infrastrukturexperte und Mitbegründer von »Gemeingut in BürgerInnenhand e.V.«. Zusammen mit Winfried Wolf hat er zuletzt das Buch »Verkehrswende – ein Manifest« geschrieben (Verlag PapyRossa, Köln 2020).

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